Як Укрзалізниця зловживає монополією

На початку червня Укрзалізниця озвучила аграріям чергові “хороші новини”, які прозвучали як “вирок”.

Чиновники державного залізничного монополіста запропонували тимчасово або повністю закрити для операцій по відвантаженню 177 станцій, роботу яких планувалося в подальшому реструктурувати. Згодом, після обговорення з профільними асоціаціями – Українською зерновою асоціацією (УЗА), Українським клубом аграрного бізнесу (УКАБ), Американською торговельною палатою в Україні (АСС), Європейською бізнес-асоціацією (ЕВА), які виступили категорично проти таких нововведень, – у переліку залишилося 99 станцій.

Йдеться не просто про 99 станцій, а про сотні підприємств, тисячі товаровиробників, сотні тисяч людей, що залежать від такого рішення. А це – сотні мільйонів доларів збитків для підприємств щороку.

У 2017 році за 528,7 тисяч подач зерновозів вивезли 34,36 мільйонів тонн зерна, або ж 12% всіх вантажів, перевезених залізницею у 2017 році. Третину всього зерна, або ж 11,2 мільйони тонн перевалили через 50 станцій, які регулярно працювали із зерновими “маршрутами” у 54 вагони. Водночас, 6% зерна пройшло через 300 станцій, на яких вантажили не більше двох зерновозів на добу. Укрзалізниця скаржилася, що для того, щоб забирати вагони із таких “малоактивних” станцій, були потрібні додаткові 50 тепловозів та 350 млн грн витрат!

Таким чином, уже зараз повністю для відвантаження закриті 27 станцій, ще 41 станцію тимчасово закрили для відвантаження в період липень-грудень 2018 року з можливим подальшим відновленням роботи в разі наявності заявок на середньодобове завантаження/розвантаження хоча б 5 вагонів протягом щонайменше 3 місяців. Крім того, 24 станції тимчасово закриті для відвантаження в період липень-грудень 2018 року з можливим подальшим відновленням роботи в разі наявності заявок на середньодобове завантаження/розвантаження хоча б 10 вагонів протягом щонайменше 6 місяців. Ще 7 фінансово збиткових станцій мають можливість протягом декількох місяців збільшити обсяг середньодобового завантаження вагонів та вийти на прибутковий рівень.

У чому ж простежується логіка та економічний зиск від таких реформаторських заходів і новаторських кроків? Як стверджують залізничники, це дозволить оптимізувати роботу малозадіяних станцій, поліпшити якісні показники роботи рухомого складу і якість наданих послуг. При цьому економія, за словами Укрзалізниці, при закритті 177 станцій мала би скласти близько 600-700 млн грн.

* слайд із презентації Укрзалізниці

 

А хтось рахував збитки сотень підприємств?!

700 млн грн витрат для Укрзалізниці – це важливо! Але після закриття станцій втрати суб’єктів господарювання, які користуються їхніми послугами, будуть в рази більшими. То чому монополіст приймає такі рішення одноосібно?!

Чому не кажуть правду, що грошей немає ані на вагони, ані на локомотиви, ані на ремонт колій?! Чому не приймаються більш розумні рішення? Бо зручно і вигідно бути монополістом! Навіщо ж тоді розвивати свою господарську діяльність?

Нескладно порахувати, що при нинішньому фактичному закритті 99 станцій, економія складе близько 330-390 млн грн. Одразу виникає запитання: наскільки ефективно будуть використані ці кошти? Було б логічно, якби дану суму, яку фактично відібрали в аграріїв, відповідно до озвучених Укрзалізницею пріоритетів направили б у більшій мірі на купівлю вагонів-зерновозів. Згідно з фінансовим планом на 2018-й рік, Укрзалізниця збирається придбати 7,4 тис. вагонів, з яких 7 тис. піввагонів, 100 фітингових платформ для перевезень вантажних контейнерів і лише 137 зерновозів. Тобто, закривають станції по відвантаженню в основному зернових культур, наносять прямі і опосередковані збитки аграріям, мотивуючи це тим, що необхідно оптимізувати роботу станцій і оновити парк вагонів, але при цьому частка зерновозів складе лише 1,8 % з усіх нових закуплених вагонів. Виходить так, що, забираючи гроші в агросектору, Укрзалізниця хоче купити вагони для інших галузей. Кому? Знову “великим та могутнім” металургам та вугільникам? Це також потрібно робити, але чому знову за рахунок аграрія?!

А що ж із зерновозами?! За даними Укрзалізниці парк вагонів-зерновозів становить 19,4 тис., з них 60 %, або 11,6 тис., належать монополісту, а 40%, тобто 7,8 тис., є приватними. Виглядає ніби непогано. Але якщо подивимось на вік вагонів, що в “Укрзалізниці”, то ситуація вже не буде такою оптимістичною. Вагони віком 25 – 30 років становлять 27% (біля 3 тис.), віком 30-35 років – 47% (5,7 тис.), віком 36-42 роки  – 26% (2,9 тис.).

Насправді, при нинішній ринковій оптовій вартості в середньому у $30-35 тис. за один вагон-зерновоз, Укрзалізниця їх могла би придбати набагато більше, ніж 137. Якщо із зекономлених від закриття станцій коштів на купівлю зерновозів виділити хоча б 350 млн. грн., то можна купити більше 400 таких вагонів, чим частково поліпшити нинішній катастрофічний стан парку зерновозів, які в Україні не вироблялися з 1993 року. Але чомусь залізничні чиновники вважають за краще розвинути інші напрями, а проблему зерновозів вкотре відкласти “до кращих часів”. Одразу помітно стратегічний державницький підхід, не інакше.

Ще одним фактором, який здивував аграріїв, стала вибірковість визначення станцій, які підлягатимуть закриттю.

* слайд із презентації Укрзалізниці

 

Як помітно із наведеної карти, ділянками з малою інтенсивністю завантаження вагонів і, як наслідок, низьким рівнем ефективності роботи станцій Укрзалізниця визначила деякі регіони Центральної, Східної і Південної України. Дивно, адже будь-який фермер скаже, що у цих місцях сільське господарство, як ні одна інша галузь, потребує потужної і розгалуженої логістики. Закриваючи невеликі станції, суттєво збільшиться навантаження на інших, що тільки створюватиме додаткові часові і операційні перешкоди.

При цьому слід розуміти, що навіть біля маленьких залізничних станцій можуть розташовуватись невеликі елеватори і переробні заводи. Закриють станції – закриються і елеватори, і заводи, а це – втрата робочих місць, податків до бюджетів і інвестицій в агросектор. Деякі елеватори є чи не єдиними підприємствами в районах, де працевлаштовані десятки жителів сільської місцевості.

Фермерам, у свою чергу, потрібно буде витрачати набагато більше часу та десятки додаткових мільйонів доларів США щороку для перевезення зерна до іншого елеватору. Або потрібно буде пересідати на автотранспорт. Але це додаткові проблеми через те, що галузі виробництва і переробки сільськогосподарської продукції нанесли непрофесійний удар в спину, встановивши ще радянські норми перевезень автошляхами. Існують суттєві обмеження для перевезення вантажу автотранспортом фактичною масою понад 40 тонн на магістральних шляхах та 24 тонни дорогами місцевого значення. Сьогодні трапляються випадки, коли у селах немає чим забрати молоко. Фактично влада змушує всіх пересідати на ЗІЛи та Газони. Автоперевезення взагалі поклали під ніж такими непродуманими нормами. Що важливо для збереження доріг – це раціональне навантаження на дорожнє полотно через навантаження на осі автотранспорту, а не старі радянські нормативи. Ніхто не говорить, що по дорогах тепер “будуть їздити залізничні вагони”, але сучасний автотранспорт може із загальною масою 50-55 тонн пересуватись без пошкоджень дорогам, тобто везти 30-35 тонн вантажу. І навіть у цій вже і так непростій ситуації аграріїв добивають Укртрансбезпека і різного роду псевдоактивісти, які бажають у даній ситуації тільки нажитися.

Та й взагалі, хто надавав право державному монополісту вирішувати долю ринку та її учасників?! Держава має бути готовою до судових позовів про компенсацію збитків від втрат бізнесу та несправедливої конкуренції.

Такі підходи призведуть до перерозподілу ринку. У кінцевому результаті привілейоване становище на ринку отримають тільки ті елеватори, які знаходяться близько до великих вузлових станцій, які не підпали під закриття. А це вже породить несправедливу конкуренцію, розбалансування вартості послуг елеваторів, і диктувати свої умови на ринку будуть тільки ті, кому просто пощастило з розташуванням. Поряд з великими і потужними залізничними станціями обов’язково повинні існувати малі, щоб створювати додаткову конкуренцію і збільшувати пропозицію на ринку. До того ж, великі станції не у всіх місцях можна розвинути і забезпечити необхідним устаткуванням, а малі є у важкодоступних регіонах, чим значно спрощують логістичні операції.

Що цікаво, “Укрзалізниця” почала висувати такі свої реформаторські пропозиції, навіть не провівши консультації з органами місцевого самоврядування, де закриватимуть станції. Таким рішенням Укрзалізниця вбиває бізнес, буде завдано мільйонних збитків елеваторам, фермерам, комерційним структурам, які працюють в регіонах, де закриють багато залізничних станцій. Це призведе до перерозподілу потоків вантажів, коштів, доходів між учасниками ринку. Тобто, державний монополіст створить неконкурентне середовище та фактично санкціонує численні збитки для агросектору. Якби бізнес-асоціації вчасно не переконали Укрзалізницю не закривати усю попередньо заплановану кількість станцій, то у пік аграрного сезону ми могли б зустрітися із більшим логістичним колапсом, оскільки більшість учасників ринку до таких рішень влади просто неготові.

Вибрали “вдалий час”! Також аграріїв обурило те, що нова залізнична карта була затверджена майже перед жнивами, у розпал сезону, коли галузь як ніколи залежна від логістики. Навантаження на залізничну інфраструктуру з боку українських зерновиків рекордне в другій половині календарного року, коли попит на українське зерно досягає максимуму. Чому ж такі заходи були введені в дію саме зараз, невже не можна було попередити про них раніше, щоб бізнес міг адаптуватись завчасно?

Колапс в Укрзалізниці вже є давно! Можна було виправляти ситуацію років 5-6 назад, а не доводити її до абсурду!

І вкотре такі кроки Укрзалізниці заганяють нашу і так далеку від ідеалу інфраструктуру у глухий кут. За офіційною інформацією, сьогодні Укрзалізниця не в змозі забезпечити навіть 30-40% заявок на перевезення зернових від учасників ринку.

Альтернативи держава та Укрзалізниця не надають, користуючись монопольним становищем та збагачуючись на ньому. Виробництво зростає, а професійних та адекватних дій немає.

При цьому загальний обсяг потенційного попиту сільського господарства на залізничні перевезення до 2022 року може зрости пропорційно з поточних експортних об’ємів у 52,4 млн тонн зернових до 70 або в перспективі 10 років і до 95 млн тонн щорічно. Якщо ж не реформувати Укрзалізницю, питома вага залізниці до перевезення зернових через п’ять років може опуститися з нинішніх 75% до менш ніж 50%. За оцінками експертів, тільки через даний фактор агросектор України накопичений обсяг недоотриманого експортного виторгу зернових до 2022 року складе від 11,8 до $17,2 млрд. При такому розвитку ситуації українським аграріям доведеться зменшувати обсяги виробництва, до рівня, який забезпечить колишню рентабельність. І все через непродуманість державної політики у сфері інфраструктури! Одна із флагманських галузей сучасної української економіки повинна страждати через недалекоглядність чиновників і небажання проводити стратегічні зміни.

Укрзалізниця, сконцентруйтесь на чому здатні організаційно та фінансово заробити!

При цьому бізнес вже не один раз на зустрічах з профільним Міністром, керівництвом уряду пропонував дорожню карту реформ в інфраструктурі. Було наведено чіткий план кроків і заходів задля виходу із існуючої ситуації, яка все більше нагадує патову. Ми неодноразово виходили з пропозиціями змінити тарифну політику, надати дисконтні знижки на тарифи та стимули, щоб бізнесу було вигідно будувати власний парк вагонів. А Укрзалізниці лише сконцентрувати свої зусилля на розвиток тяги, модернізацію та догляд за локомотивами, ремонт колій для збільшення швидкості руху, розвиток нових напрямків і будівництво станції. Але державні залізничники не хочуть втрачати своє монопольне становище, тому нікому дозволяти будувати свої вагони у найближчому майбутньому не збираються. Бізнес, маючи дисконт в 25-30% на тарифи, самостійно будував би вагони і цистерни без бюджетних коштів.

Крім того, Укрзалізниця нещодавно збільшила ставки за користування вагонами і нормативну кількість діб в порожньому і навантаженому рейсі, а також уніфікувала коефіцієнт порожнього пробігу вагонів, що сумарно призведе до подорожчання вартості перевезень вантажів на 10-40% в залежності від виду вантажу. Як кажуть учасники ринку, тільки одна з цих норм – збільшення кількості діб в порожньому і навантаженому рейсі – спровокує збільшення вартості перевезень зерна приблизно на долар на кожній тонні.

Також Укрзалізницею було прийнято рішення про повернення до ручної системи розподілу вагонів, бо автоматизована погано себе проявила. Але потрібно вдосконалювати те, що і так за своєю філософією є кращим варіантом, ніж повертатись до старого недолугого формату.

Загалом щороку тарифи зростають на 20-30%, що в свою чергу здорожчує логістику на $4-6 на тонні. Хто за це платить? Фермер, сільськогосподарський товаровиробник.

Кожного року покращується методика вирощування урожаю, запроваджуються нові технології точного землеробства, значно збільшуються об’єми і б’ються нові і нові рекорди. Але це, на жаль, не стосується вантажних залізничних перевезень. Мало того, що держава не встигає розвивати інфраструктуру відповідно до росту потреб профільних галузей української економіки, так ще й робить незрозумілі та необдумані кроки.

Головне, і що найбільш прикро, – висновків ніхто не робить. Інших рішень, крім як закрити майже 20 % усіх станцій і підняти тарифи, керівництво придумати і реалізувати не може. У той же час пусті вагони коштують досить дорого, а корупція і надалі процвітає, учасники ринку скаржаться на побори.

Хочу нагадати, що подібний транспортний колапс уже спостерігався в Бразилії у 2000-х роках, коли сфера інфраструктури темпами свого росту не відповідала темпам розвитку агросектору. Як наслідок – мільярди доларів недоотриманих коштів для цілої держави. З часом були зроблені потрібні заходи, але це відбулося досить пізно і коштувало дуже дорого для держави. Саме логістичні проблеми не дозволили Бразилії стати світовим лідером в експорті с/г продукції. І замість того, щоб вчитись на чужих помилках ми вкотре їх повторюємо. А це, як відомо, шлях в нікуди.

Що робити

Перше, і головне – прийняти реальність такою, як вона є, визнати, що існує проблема, та перестати вести себе, як “монополіст-диктатор”!

  • Сконцентрувати наявні в Укрзалізниці кошти на те, що має вирішувати держава в першу чергу: ремонт колій, збільшення швидкості руху та пропускної здатності залізничних ліній, обороту вагонів, оновлення та збільшення парку локомотивів, розвиток станцій!
  • Надати знижку у тарифі до 25-30% на приватний парк вагонів, і бізнес збудує тисячі вагонів за власні інвестиції. Це вже успішно працювало на початку 2000-х років. Необов’язково використовувати бюджетні кошти. У такому випадку виграють всі учасники, у тому числі і Укрзалізниця!
  • Якщо не вистачає фінансових ресурсів в Укрзалізниці на збільшення тяги, то дозволити бізнесу часткове або ж повне використання приватних локомотивів!
  • У сфері перевезення автотранспортом переглянути навантаження на осі в сторону збільшення загальної маси автомобіля з вантажем, без шкоди для доріг!
  • Розвивати річкові перевезення!

Як наслідок, комплексний підхід забезпечить поступовий вихід нашої країни з транспортного колапсу протягом 2-3 років. А взагалі Укрзалізниця повинна поступово рухатись до повної, чесної та прозорої приватизації, а не продовжувати банальне шахрайство через передачу парку вагонів та інших активів у “дружнє управління”.

Іван Мірошніченко

telegram
БУДЬТЕ В КУРСІ ГОЛОВНОГО, ПІДПИШІТЬСЯ НА НАШ КАНАЛ: T.ME/SAMOPOMICH

object(WP_Term)#7644 (16) { ["term_id"]=> int(1) ["name"]=> string(12) "Новини" ["slug"]=> string(4) "news" ["term_group"]=> int(0) ["term_taxonomy_id"]=> int(1) ["taxonomy"]=> string(8) "category" ["description"]=> string(0) "" ["parent"]=> int(0) ["count"]=> int(3120) ["filter"]=> string(3) "raw" ["cat_ID"]=> int(1) ["category_count"]=> int(3120) ["category_description"]=> string(0) "" ["cat_name"]=> string(12) "Новини" ["category_nicename"]=> string(4) "news" ["category_parent"]=> int(0) } object(WP_Term)#7643 (16) { ["term_id"]=> int(133) ["name"]=> string(12) "Статті" ["slug"]=> string(9) "analytics" ["term_group"]=> int(0) ["term_taxonomy_id"]=> int(133) ["taxonomy"]=> string(8) "category" ["description"]=> string(0) "" ["parent"]=> int(1) ["count"]=> int(342) ["filter"]=> string(3) "raw" ["cat_ID"]=> int(133) ["category_count"]=> int(342) ["category_description"]=> string(0) "" ["cat_name"]=> string(12) "Статті" ["category_nicename"]=> string(9) "analytics" ["category_parent"]=> int(1) }
Статті