Колапс у логістиці чи в головах
miroshnichenko6 miroshnichenko6

Останнім часом на ринку залізничних перевезень зерна все частіше лунають скарги на дефіцит вантажних вагонів та відсутність прозорої системи розподілу порожніх вагонів.

Аналізуючи інформацію щодо наявного парку вантажних вагонів-зерновозів інвентарного складу ПАТ Укрзалізниця, їх кількості, особливостей та умов використання суб’єктами господарювання у межах та поза межами України, а також оцінки експертів, можна констатувати наявність глибокої системної кризи у сфері перевезень продукції сільського господарства залізничним транспортом.

Виходячи з офіційних даних ПАТ Укрзалізниця, станом на 01.01.2017 року в робочому парку вантажних вагонів України перебувало 14477 зерновозів, з яких інвентарний парк становив 10708 вагонів-зерновозів, а власних вагонів-зерновозів представників агробізнесу, логістичних компаній нараховується 3928.

При цьому, за наявною інформацію, пік виробництва та введення в експлуатацію вагонів-зерновозів із наявного інвентарного парку ПАТ Укрзалізниця припав на 1979-1990 рр., а згідно з нещодавньою заявою Першого віце-прем’єр-міністра – Міністра економічного розвитку і торгівлі України Степана Кубіва, вагони для перевезення зерна не виготовлялися в Україні з 1993 року взагалі. Слід також зауважити, що строк експлуатації вагонів-зерновозів становить 30 років. Із наявного інвентарного парку ПАТ Укрзалізниця лише близько 46% одиниць вагонів-зерновозів експлуатуються в середньому 20 років, а усі інші (близько 54% одиниць) використовуються після закінчення їх нормативного строку експлуатації.

Із вищевикладеного можна зрозуміти, що до 2020-2022 рр. із експлуатації на капітальний ремонт буде виведено або списано майже весь інвентарний парк вагонів ПАТ Укрзалізниця. До того ж, за нашою інформацією значна частина парку вагонів-зерновозів приватних компаній вже ремонтувалася і у 2020-2022 рр. очікується її остаточне виведення з ладу. Виходячи з цього, у 2020-2022 рр. загальний парк вагонів-зерновозів може зменшитись майже на 12000 одиниць, тобто на 77% від усієї кількості, а згідно з прогнозами, із 12000 вагонів-зерновозів близько 6000 одиниць можуть виявитися такими, що не підлягатимуть ремонту.

На сьогодні, за оцінками різних учасників ринку, дефіцит вагонів-зерновозів становить 3000–4000 одиниць, до 2022 року ця цифра може збільшитися до 10000 одиниць, а до 2025 року – до 15000 одиниць. У 2016 році українськими заводами було виготовлено близько 1600 вантажних вагонів, при цьому ПАТ Укрзалізниця за цей же період було придбано і виготовлено 1020 вантажних вагонів. Також минулого року вагонобудівники України реалізували 247 вагонів-зерновозів. Хоча у 2017 році і передбачено придбати 9000 вантажних вагонів для ПАТ Укрзалізниця, нових зерновозів закуповувати не будуть.

Стратегія керівництва товариства передбачає лише оновлення універсального рухомого складу – напіввагонів і частково критих вагонів, а 800 вагонів-зерновозів будуть списані у зв’язку із закінченням строку експлуатації до кінця 2017 року. Альтернативу представники ПАТ Укрзалізниця вбачають у зменшенні строків обороту вагонів та скороченні часу на навантаження і відвантаження продукції.

Очевидно, що такі заходи аж ніяк не зможуть покрити реальний дефіцит. Останнім часом спостерігається тенденція до збільшення врожайності аграрних культур, кількості терміналів, об’ємів експорту, тому цей дефіцит лише зростатиме. Наша держава виключно своїми силами витратить десятки років на будівництво нових вагонів на заміну тим, що вийдуть з експлуатації. До того ж, через відсутність належної кількості вагонів-зерновозів ПАТ Укрзалізниця не перевозить ті об’єми сільськогосподарської продукції, які могла би транспортувати, і, відповідно, недоотримує значні кошти, які можна було б використати на модернізацію залізничної інфраструктури.

При цьому представники бізнесу змушені платити за простої вагонів та суден, за зберігання невивезеного зерна, що загалом впливає на зміну вартості продукції у товаровиробників. За підрахунками, експортери щомісячно мають збитки близько 2-3 млн. дол. США, зберігання і фінансування залишків продукції коштує 10-12 млн. дол. США, а всі втрати сягають 150-170 млн. дол. США та лягають на плечі українських фермерів.

У той час, як для аграріїв-учасників ринку фактично не вистачає вагонів-зерновозів для транспортування продукції залізницею, також існують суттєві обмеження для перевезення автотранспортними засобами фактичною масою понад 40 тонн по магістральних шляхах та понад 24 тонни по дорогах місцевого значення, що повернуло нас до часів “ЗІЛів” та “Газонів”. Такий крок влади завдав товаровиробникам близько 3-3,5 млрд. гривень збитків за рік просто на одному невиваженому рішенні високопоставлених чиновників, які не будували нічого нового самі, не сіяли та не виробляли.

Це все спричинило посилення транспортного колапсу. Таким чином, у розпал експортного сезону ми маємо ситуацію, близьку до катастрофи, що відчутно вдарила по аграріях і по бюджетних надходженнях. Уже через 3-5 років нашу державу може спіткати ще більше загострення транспортного колапсу у сфері перевезень продукції сільського господарства. Така ситуація турбує та навіть обурює представників агропромислового комплексу.

Невжиття кроків, спрямованих на розв’язання цієї проблеми та стабілізацію ринку залізничних транспортних перевезень сприятиме скороченню виробництва за рахунок зниження цін для товаровиробника, збільшення і так великих логістичних витрат, зменшенню надходження валютної виручки, втраті робочих місць людьми, що працюють у сільському господарстві, псуванню аграрної продукції та збільшенню ризиків, пов’язаних з логістикою та міжнародною торгівлею. Таким чином, уже зараз потрібно переходити до рішучих кроків задля комплексного реформування сфери залізничних транспортних перевезень.

Враховуючи, що модернізація і проведення ремонтних робіт тільки за рахунок держави та державного монополіста займе надто багато часу та не сприятиме повноцінному оновленню рухомого складу, необхідно активно поповнювати інвентарний парк новими вагонами-зерновозами. Тому слід стимулювати інвестиції учасників ринку – приватних юридичних осіб у рухомий склад вагонів за рахунок конструктивної тарифної політики (за проведеними розрахунками, зниження тарифів для власного та збудованого парку вагонів на 30-35% сприятиме значному збільшенню нових приватних вагонів). З такими ставками тарифів вкладені інвестиції будуть окупатись за 5-7 років. При цьому бізнес буде вкладати кошти, завантажувати наші підприємства, залізниця збільшить об’єми перевезень, а ринок і товаровиробники не будуть нести втрати на штрафах, простоях, фінансуванні товарних залишків тощо.

Уряду необхідно вже у цьому році збільшити виробництво вагонів українськими заводами у 7 разів – до 1500-1700 одиниць за рік задля забезпечення попиту на ринку залізничних перевезень. Але це може зробити тільки бізнес при відповідних тарифних стимулах. Для погодження та підтвердження попередніх замовлень можна провести відповідні переговори та підтвердити інвестиційні плани компаній, підписати угоди- замовлення при наданні дисконтів по тарифах. До того ж, держава повинна докласти зусиль для повернення в Україну орендованого парку вагонів, який наразі перебуває в іноземних державах.

У свою чергу, встановлення ставок оренди вагонів-зерновозів інвентарного парку на рівні ринкових та унеможливлення укладення договорів оренди за заниженими ставками сприятиме викоріненню корупції у сфері перевезень. ПАТ “Укрзалізниця” повинна забезпечувати належне пломбування і безпеку перевезення продукції, зняти ризики і можливості викрадення продукції при перевезенні, запровадити прозору і ефективну систему розподілу вантажних вагонів. Тільки у такому випадку бізнес буде зацікавлений вкладати кошти у нові вагони-зерновози. На мій погляд, слід негайно переглянути наявні обмеження для перевезень вантажів автотранспортом, ввести регламентні норми Європейського Союзу та інших розвинених держав світу щодо можливості руху автомобільними дорогами транспорту масою 52-56 тонн.

Це не означатиме, що по автошляхах “будуть їздити вагони”, а навантаження у 52-56 тонн не призведе до псування їх покриття. І, що головне, такі нововведення дозволять частково замінити залізничні перевезення та будуть компромісними як для влади, так і для бізнесу. Поряд з цим, варто підтримати будівництво і розвиток річкового транспорту та створити комфортні для бізнесу можливості його використання, зокрема, в акваторії річки Дніпро. Зокрема, Верховна Рада України повинна прийняти законопроект № 2475а та низку інших, що значно спростять умови каботажу і забезпечать належну тарифну політику. Річковий транспорт уже сьогодні може перевозити значні вантажі до українських портів, тому його подальша експлуатація виглядає доволі перспективною для галузі АПК.

Таким чином, лише вчасні кроки з планомірною політикою дозволять відновити належний рівень виробництва вагонів-зерновозів нашою державою, подолати назріваючий транспортний колапс та сприяти подальшому зростанню економічних показників аграрної галузі. А створення державою комфортних умов для перевезень агропродукції автомобільним та річковим транспортом тільки позитивно вплине на збільшення зовнішньої торгівлі, зростання економічних показників України, надходження валютної виручки до нашої держави, забезпечення робочими місцями людей у сільській місцевості. Тому колапс у логістиці має бути подоланий і недопущений у майбутньому.

Іван Мірошніченко
object(WP_Term)#5062 (16) { ["term_id"]=> int(1) ["name"]=> string(12) "Новини" ["slug"]=> string(4) "news" ["term_group"]=> int(0) ["term_taxonomy_id"]=> int(1) ["taxonomy"]=> string(8) "category" ["description"]=> string(0) "" ["parent"]=> int(0) ["count"]=> int(2026) ["filter"]=> string(3) "raw" ["cat_ID"]=> int(1) ["category_count"]=> int(2026) ["category_description"]=> string(0) "" ["cat_name"]=> string(12) "Новини" ["category_nicename"]=> string(4) "news" ["category_parent"]=> int(0) } object(WP_Term)#5063 (16) { ["term_id"]=> int(133) ["name"]=> string(12) "Статті" ["slug"]=> string(9) "analytics" ["term_group"]=> int(0) ["term_taxonomy_id"]=> int(133) ["taxonomy"]=> string(8) "category" ["description"]=> string(0) "" ["parent"]=> int(1) ["count"]=> int(152) ["filter"]=> string(3) "raw" ["cat_ID"]=> int(133) ["category_count"]=> int(152) ["category_description"]=> string(0) "" ["cat_name"]=> string(12) "Статті" ["category_nicename"]=> string(9) "analytics" ["category_parent"]=> int(1) }
Статті